BMW R 80 G/S
Maailman ensimmäinen MatkaenduroIMFA messut Kölnissä 1980 ja BMW esitteli jotain ennenkuulumatonta: 800 kuutioinen ja 2-sylinterinen enduro! Vaikka kysymyksessä oli tietyllä tavalla pienen moottoripyörävalmistajan osien kierrättäminen, niin saattoi olla baijerissa jonkinmoinen yllätys, kuinka suosittu G/S-mallista tuli. BMW tuli kuin vahingossa keksineeksi täysin uuden moottoripyörätyypin, joka ei ole paras missään, mutta sillä selviää melkein missä tahansa. Bemarin tuntien moottori oli tietenkin 2-sylinterinen, 2-venttiilinen vastaiskumoottori, ja kardaaniveto oli ketjun tilalla. Moottori on suoraan perua vuodelta 1969, kun taas moottorin galnikal-sylinterit, monojousitus takana sekä kärjetön sytytys oli uusinta uutta vuonna -80.
Todellinen uutuus kuitenkin oli monolever takajousitus, jonka toispuoleinen takahaarukka aiheutti paljon epäilyjä kestävyydestä. Ratkaisu osoittautui kuitenkin kestäväksi, ja renkaan irroitus oli yhtä helppoa kuin autossa. 1987 esiteltiin paralever, jolloin takahaarukassa oli kaksi niveltä ja reaktiotanko, jolla eliminoidaan kardaanin hissi-ilmiö (prätkän perä nousee kaasutettaessa). Tätä systeemiä käytetään myös uusimmissa bemareissa. Paralever -mallit erottaa siitä että tyyppikirjaimet GS on kirjoitettu yhteen ilman / -merkkiä.
Aavikolla uljas menneisyysHeti ilmestyttyään R 80 G/S oli suosittu aavikkokilpuri, tai ainakin aihio sellaiseen. BMW:n alku olikin hurja: Vuonna -81 ja -83 Paris-Dakar rallin voitti Hubert Auriol sekä -84 ja -85 voittajana oli belgialainen ex-crossimestari Gaston Rahier. Vuosi -87 oli viimeinen 2-venttiilibemarin kilpailu tehtaan tuella. Sitten vuosina 1999 ja 2000 Richard Sainct voitti Paris-Dakar rallin yksisylinterisellä F650RR -mallilla. Mutta bokseriakaan ei unohdettu, vaan -00 ja -01 HPN-rallipaja rakensi 4-venttiilikoneisen rallipyörän. Parhaiten niillä menestyi Jimmy Lewis ollen 3. vuonna -01. Myös Ruotsalainen PG Lundmark ajoi 1150 kuutiosella HPN-bemarilla Paris-Dakarissa 2002, mutta reissu keskeytyi 11. pätkällä kytkimen rikkouduttua. Aavikkobemarien rakentamisessa on kaksi rallipajaa ylitse muiden: Edellä mainittu HPN sekä 80-luvun alussa kisa-ajokkeja rakentanut Herbert Schek. Kilpapyörien tekniikka perustui vakion runkoon ja moottoriin, mutta oli kokenut täydellisen läpikäynnin. Sinällään viritys oli maltillinen, johtuen osaltaan aavikkokisojen huonosta bensasta, toisaalta luotettavuus on tärkeää tuhansien kilometrien mittaisessa kisassa. Kisapyörät olivat melkoisia kameleita, johtuen jousitusmatkan lisäämisestä 10 sentillä: Gaston Rahier (165 cm), joutui juoksemaan pyörän rinnalla, ja jalkatapin kautta ponnistamalla ajokin selkään...Eli siis juoksustartilla!
Lisää ISOja kuvia HPN bemareista, löytyy HPN -galleriasta. Paris-Dakar erikoismalliKilpapyörät olivat täysin erikoisrakenteisia, mutta vuonna -84 BMW esitteli G/S:stä erikoismallin: Paris-Dakar, jossa erona vakiomalliin oli 32 litrainen tankki, soolosatula, tarakka sekä ruostumaton pakoputki. Lisäksi tankissa komeili Gaston Rahierin nimikirjoitus. Myös mainostukseen käytettiin Rahierin menestystä.
Oma Kanttura
Saksalaisilla bemariharrastajilla näyttää olevan wanhojen G/S-bemujensa kanssa viha-rakkaussuhde, jota kuvaa hyvin lempinimi "Gummikuh", eli kumilehmä. Nimi kumilehmä juontaa juurensa ei-niin-tukevaan runkorakenteeseen sekä takajousituksen taipumukseen lähteä loikkivaan liikesarjaan sopivissa heitoissa. Ja tästä väännöksenä on myös minun ajokkini lempinimi "Kanttura".
Piinallisen muutaman viikon odottelun jälkeen pihalla "komeili" yllä oleva ajopeli. Reilut kymmenen kaveria kävi ihastelemassa tallissa bemaria, mutta jostakin syystä monella oli vaikeuksia katsoa silmiin pariin minuuttiin. Mahtoi olla järkytys; nyt se Raimo on lopullisesti seonnut. Ehkäpä... Alusta alkaen etsin rakentelukohdetta, ja koska Kanttura on -85 käyttöönotettu, niin sen saa museorekisteriin vasta 2015. Siispä alkuperäiskuosissa pitäytyminen jäi saman tien. Mutta sen verran järkevästi kuitenkin, että kaikki alkuperäisosat talteen, ja käytettyinä ostettuja osia muokkaamalla sitten Kanttura paljastaisi oikean karvansa.
Ylläolevat kuvat on keväältä 2006 ajokauden alussa otettuja. Uudemman Paris-Dakar mallin pohjapanssari ei vielä näy näissä kuvissa. Mutta ehkäpä tämä kesä menee tuon näköisenä. Jos sinua kiinnostaa lukea remonteista ja ominaisuuksien parantelusta, niin alla olevasta linkistä pääsee tutkailemaan tarkemmin Kantturan vaiheita... Kantturan remontteja ja muokkaustaG/S-bemareita on muokattu todella monipuolisesti. Osassa on parannettu maasto-ominaisuuksia, kun taas toiset on enemmänkin rakentajan hullujen ideoiden tuotoksia. Alla muutamia netistä kaivettuja gessuja:
Uudemmat GS-bemaritG/S-mallin ollessa valtavan suosittu, jatkettiin kehitystyötä eteenpäin. Jossain vaiheessa 80-lukua oli bemarilla tarkoitus lopettaa bokserimoottorimallien valmistus ja keskittyä pelkästään rivimoottoristen K-mallien valmistukseen. Mutta 90-luvun alussa alkoi kuulua huhuja uudesta 4-venttiilibokserista. Niinpä vuonna 1994 esiteltiin R1100GS -malli, joka oli turvonnut ulos G/S-mallin yksinkertaisesta ja keveästä perusideasta. Oli 4-venttiiliä, absit, telelever-etuhaarukka, ruiskut yms. Eli Oilhead -gessut olivat syntyneet! Täytyy kuitenkin todeta, että turvotustauti alkoi jo 2-venttiilikoneen ollessa GS-mallien voimanlähteenä. Vielä R80/100GS vuoteen -90 asti oli hyvin pelkistetty pyörä, oikeastaan vain paralever oli muutosta G/S-malliin. Mutta -88 esitelty Paris-Dakar -malli oli jo reilusti yli 200 kiloinen järkäle. Mukavuutta tuli asfalttiajoon lisää ja huomattavasti. Mutta sinne taas 60 -heppainen moottori oli alimittainen ja polttoainetalous olisi saanut olla parempi. Ainoa keveän menneisyyden tuulahdus R80GS Basic -malli, jossa oli vanhan mallin tankki ja takarunko, mutta paralever takahaarukka WP-jousella. 2V-moottoria oli valmistettu kuitenkin 30 vuotta melkoisen samoilla mitoilla, ja sen valmistus päättyi vuonna 1999. R1100GS -mallia valmistettiin -99 vuoteen asti, ja sen korvasi R1150GS. Painoa hiukan lisää ja tehoa tietenkin. Paris-Dakar mallia ei enään ollut, sen korvasi Adventure, jossa oli iso 30 litrainen tankki, lisäsuojia ja WP-jousitus. 2004 tuli markkinoille R1200GS, jossa oli lähdetty keventämään pyörää. Ehkä liikaakin, kun ensimmäisen vuoden mallissa paralever-takahaarukan kanssa oli ongelmia. Tänä päivänä R1200GS-malli on joka tapauksessa Saksan myydyin moottoripyörämalli, ja tämä maassa jossa on ns. vapaat nopeusrajoitukset autobaanalla. BMW teki jälleen sellaista (25 vuotta myöhemmin...), mitä siltä ei olisi odottanut: HP2 tuli markkinoille: 100 heppainen ja 175 kiloinen enduro! HP2 oli juhlajulkaisu BMW:n matkaenduroiden 25 vuotisella taipaleella. Japanilaiset valmistajat ovat hukanneet matkaenduroiden idean, onneksi eurooppalaiset KTM ja BMW pitävät lippua korkealla. Valitettavasti HP2 oli rajoitetun ajan tuotannossa, mutta kyllä sellaisen varmasti saa käytettynä, jos KTM 950 SE ei jostain syystä kelpaa....
Vierailu SiebenrockillaKesäkuussa 2007 käväisimme Saksassa, Ulmin kaupungissa viettämässä Hemmilän Markon ja Mirkkan vieraana muutaman päivän. Koska lapset olivat reissussa mukana, oli Legoland ykkösasia tällä reissulla, mutta tuli hiukan sivuttua myös moottoripyöriä. Aluksi teimme parin päivän reissun Itävallan ja Italian alpeille, ja tuli muutama alppiylitys tehtyä ja mm. Timmeljoch oli vaikuttava maisemiltaan tasamaan asukille. Liikuimme Escape-Rellulla, joten se oli turhankin suuri ajoneuvo noille teille, joilla liikkuminen on parasta tehdä moottoripyörällä. Tiet saattavat olla pyöräkuskeille vaarallisia, etenkin jos innostuu ylittämään itseään.
Siebenrock - BMW Motorräder & Teile ...alles ab/5Ulmista länteen sijaitsee Wendlingen, jossa majailee kaikkien 2-venttiilibemaristien mekka, eli Siebenrock. Sen perustaja Jochen Siebenrock on kerännyt mainetta suunnittelemillaan Power kit:eillä, joilla 2V-bemari saadaan toimimaan entistä paremmin. Power Kit sisältää sylinterit sekä männät, joilla R80GS-mallin teho nousee 49,3 => 59,2 hp ja vääntö 57 Nm => 72 Nm, katumallin omistaja saa vielä neljä heppaa ekstraa... Samalla polttoaineen kulutus laskee parantuneen hyötysuhteen ansiosta ja koneen värinät pienenevät 150 grammaa/kpl kevyemmillä männillä. Monen asiantuntijankin kehuma sylinterisarja on löytänyt moneen suomalaiseen bemariin. Mutta koska puristukset kasvat, niin gs-malleissa pitää öljytilavuutta lisätä 2 litrasta 3,3 litraan öljypohjan välirenkaalla. Välirenkaalla maavara pienenee, joten parempi vaihtoehto matkaenduroon on öljyjäähdytin. Power kit maksaa (2007) alle karvan alle 700 euroa. Muutoinkin Siebenrock teettää kaikenlaista osaa omiin nimiinsä: Pyöreät venttiikopankannet ovat must-juttu, samoin vanhan mallisia Krauserin laukkuja löytyy, pakoputkia, istuimia jne. Lisäksi yritys pyörittää käytettyjen osien kauppaa, samoin uusia osia löytyy hyllystä suoraan. Esimerkiksi minulle löytyi uusi takajarruvalokytkin suoraan hyllyssä ja hinnasta lähti 40 prosenttia BMW:n suositushintaan verrattuna.
Pihalla seisoi Siebenrockin Big Bore kitillä varustettu 1070 kuutioinen 2V-gessu, ja kun pyysin myyjää käynnistämään sitä, niin Krystian kysyi että sopisiko koeajo. No, sopihan se! Big Bore kit on Siebenrockin uusin, pari vuotta sitten esitelty virityssarja, joka on tarkoitettu isoilla venttiileillä ja 40 mm kaasuttimilla varustettuihin 2V-boksereihin. Sillä ja SGS2 pakoputkella saadaan 80 hp ja 102 Nm teho. Ja kyllähän gessu säntäsi, etenkin kun ajokki painaa kuivana alle 180 kiloa...Kolmosella nakkasi kaasulla vielä eturengasta ilmaan, joten melkoinen oli ero vakioon 50 hp:n Kantturaan. Ja parasta on se, että teho tulee alkaen kolmesta tuhannesta ja bokserikoneesta ei ole todellakaan tehty mitään kierroskonetta, vaan tuttu vääntö vain on noussut eri lukemiin. Nyt varmaan pitää alkaa Ebaysta etsiskelemään kansia ja kaasuttimia, ja säästöpossusta vajaata 2 kEuroa Big Bore Kittiin, jossa tulee mäntien ja sylinterien lisäksi keveämmät kiertokanget ja nokka-akseli. Noh, eiköhän Power Kittikin aluksi riitä ?
BMW GS kokoontuminen 2007GS - linkkejäGS bemareista on paljon asiaa internetissä, mutta pari mielenkiintoista linkkiä asiasta kiinnostuineille:
takaisin etusivulle
|
Koska G/S bemuja Suomessa on todella vähän, niin ainoa vaihtoehto oli etsiskellä Saksasta. Minulla oli tarkoitus hankkia G/S useamman vuoden projektiksi, jossa muokataan alustaa, runkoa ja moottoria.Muutaman hyvän aihion mentyä sivu suun, löytyi Münchenistä erään kerrostalon kellarista tämä ajokki. Toiselta omistajalta, jolla pyörä oli ollut 17 vuotta. Vanhoissa airheadeissa kiinnostaa simppeli tekniikka, ja osien saatavuus, joka on huomattavasti parempaa kuin japanilaispyörissä.
