BMW R 80 G/S rakentelua ja remontteja
Rungon ja jousituksen muokkaustaKuten jo edellä tuli kerrottua, niin G/S-bemareiden rungon tai pikemminkin jousituksen johdosta, saksalaiset nimittävät pyörää kumilehmäksi. Ja sopivissa heitoissa vakiojousituksella ajaminen muistuttikin etäisesti rodeon häränratsastajien liikesarjoja... Todellisuudessa kunnossaoleva jousitus on täysin riittävä katu- ja soratieajeluun, mutta kun harrastukseeni kuuluu myös huonommissa paikoissa liikkuminen, niin jousitukselle oli tehtävä jotakin. Takaiskari on ikäisekseen melkoisen toimiva, mutta sen vaimennus loppuu kesken muutaman isomman heiton jälkeen. Keula on paljon pahempi: 36 mm teleskooppiputket, yläkolmio 4 mm peltilevy (!) sekä alakolmio kiristetty vain yhdellä pultilla. Uudemmissa paralever-mallien keula on 40 millinen Marzocchi ja takaiskarikin on huomattavasti tukevammin tehty. Saksassa on useampi bemareiden virittelyyn erikoistunut paja, mutta tunnetuimmat 2V-gessujen rakentelijat ovat HPN ja Schek. Molemmat vaihtavat keulan tukevampaan, paitsi HPN:ltä saa myös Marzocchin keulaan cartridge-emulaattorin. Suosittu viritys on vaihtaa WP:n usd-keula tai Marzocchin Magnum 45- tai 50-keula. Jos käytetään WP:n keulaa jostakin KTM:n tai vastaavan kolmioilla, ongelmaksi tulee kääntösäde, joka muuttuu aavikolle sopivaksi. GS:n kolmioiden offset on noin 30 milliä, kun taas tuoreemmissa enskoissa offsetit ovat 20 millin tienoilla. Tähän vielä lisättynä paksummat putket, niin polttoainetankki alkaa olla käännön tiellä. Monet testaajat moittivat paralever-gessujen keuloja, ja kun sellaisesta ei ollut omia kokemuksia, niin koetin etsiä Honda Africa Twinin keuloja. Sellainen löytyikin sopivasti, mukana tuli lisäksi jarrupuristimet ja kolmiot. Tokihan jokin WP:n keula olisi ollut enemmän hitekkiä, mutta tässä vaiheessa kustannukset olisivat olleet paljon isommat. Kun Twinin keulassa oli jarrupuristimet mukana, teetin keulaan uuden jarrulevyn, joka oli sisäsovitteeltaan sopiva G/S:n etunavalle, ja ulkomitta taas 276 mm Twinin puristimille sopiva. Etuakselin halkaisija oli pyörissä sama 17 milliä, joten saatoin käyttää Twinin akselia. Oikeastaan jouduin teettämään vain holkit etunavan keskitykseen, jarrulevyn, ohjausakselin sekä jarruletkun G/S:n puristimen ja Twinin satulan väliin. Kaudelle 2010 laitoin paikoilleen paralever-gessun etukolmiot jotka oli muokattu Africa Twinin putkille. Ajatuksena oli palauttaa BMW:n alkuperäinen offset, joka on emäputken-teleskooppiputkien välinen etäisyys. Homma ei ole ihan yksinkertainen, koska paralever-gs:n etuputket ovat 40 milliä ja AT:n 43 milliä. Bemun alakolmioissa on reilusti materiaalia, mutta yläkolmiossa ei. Joten ratkaisin tilanteen tekemällä toisesta alakolmiosta yläkolmion! Kaverini Hannu suurensi sorvissa reikiä ja itse tein muut kiinnitykset mm. ajovalon kotelolle.
Takajousitus korjaantui osaltaan sillä, että sain ostettua Ebaysta WP:n iskarin, joka sittemmin osoittautui Schek-tallin erikoismalliksi. Sen pituus on 380 milliä vakion 360 millin sijasta, ja tarkoitettu Schekin 50 millin kardaanijatkon kanssa käytettäväksi. Pidempi jousi saa aikaan kardaanin kulman kasvamisen 15 asteesta noin 17 asteeseen, ja ristikko alkaa vastaamaan kardaaniputkeen. Jouduin siis muokkaamaan sekä ristikkoa että takahaarukkaa, ettei kardaani osu takahaarukkaputken seinämiin. Schekin takahaarukan muokkauksessa laitetaan haarukkaputken ja takanavan väliin 50 mm pitkä alumiinipalanen ja vedonvaimentimen holkkia jatketaan saman verran. Tässä ongelmana on renkaan siirtyminen takahaarukan kaarevasta osasta vedonvaimennuksen kohdalle, jolloin joutuu käyttämään vieläkin kapeampaa takarengasta, pinnoittamaan takavanteen sivuun tai laittamaan välipalan takanavan ja vannekeskiön väliin. HPN jatkaa teräksistä haarukkaputkea juuri tuolta kaaren kohdalta, ja siihen tapaan minäkin päädyin. Ongelma on vain saada jatkos tehtyä suoraan niin, ettei takahaarukka väännätä rengasta eikä kardaania. Asiaa tuumailtuani päädyin teettämään jigin Merikosken ammattioppilaitoksen metalliverstaalla NC-oppilastyönä. Kuvat piirtelin Autocadillä, ja jigin jatkoksen mahdollisti THK:n lineaarijohde. Jatkospalan teetin 60x4mm S355J2H pyöröputkesta. Hitsaus suoritettiin Tigillä tuttujen ammattimiesten toimesta, ja vaikka itsellänikin hitsaustyöt ovat vallan mieluisia, niin joissain asioissa kannattaa turvautua ammattilaisiin. Takahaarukoita valmistettiin kaksi, toinen 100 millin, toinen 50 millin jatkoksessa ja jälkimmäinen tuli minulle itselleni. Jigiä en toki hävittänyt, mutta lienee markkinat haarukan jatkoksille kohtuullisen pienet Suomessa. Kardaanin jatkamista tutkailin netin syövereistä, josta selvisi että osa oli jatkettu jatkopalalla ja osa katkaisemalla kaksi kardaania sopivasti eri kohdista, jolla saatiin haluttu jatkos. Taas kerran piti osia metsästää eBaysta, joka on melkoinen paratiisi BMW-harrastajille, koska Saksassa osia on paljon tarjolla. Löysin kardaanin joka katkaistiin sorvissa ja väliin tehtiin 50 mm pitkä jatkopala 8 mm ohjuritapeilla molemmissa päissä. Kardaanipätkissä oli 8 mm soviteporaus, ja koko komeus kasattiin hitsaamalla ja annettiin jäähtyä villalla vuoratussa pesässä, jolla pyrittiin välttämään mahdollinen vääntyminen. Hyvin onnistui, koska sorvissa mittailin heittokellolla kardaania ja ihan tehtaan arvoissa pysyttiin.
Vanhaa kardaania purkaessanin huomasin vedonvaimentimen jousen olevan poikki. Ja lienee ollut pitkään, ja mahdollisesti vaikuttanut myös Kantturan vaihdelaatikoiden lyhyeen käyttöikään. Kardaanipuristimen tekaisin parista kierretangon pätkästä ja isosta korilaatasta, jolla purkaminen kävi näppärästi. Kun alustaa parantaa hyvillä osilla, niin näinkin vanhasta ajokista saa täysin käyttökelpoisen kamppeen. Minulla tässä vaiheessa tuli stoppi vastaan, koska pyörä on kuitenkin alkuperäinen Paris-Dakar, joita on valmistettu kolmisen tuhatta. Melkoinen klassiko siis, ja tarkoitus on palauttaa pyörä vielä alkuperäiseen loistoonsa. Mukava se on alkuperäiskunnossakin, kunhan takaiskari ja keula ovat kunnossa. Mutta paljon mukavampi se on näillä muokkauksilla. Näiden vanhojen pyörien rungot ovat aikansa suunnittelua ja tekniikka on kovasti kehittynyt. BMW käytti samaa runkotyyppiä 60-luvun lopulta 90-luvun puoliväliin asti. Materiaalina käytettiin hyvälaatuista cromimolybdeeniputkea, ja ihmeen kestäväksi se on osoittautunut. Takaiskarin kannakkeen hitsaussaumassa oli muutaman millin ratkeama vuosia, joka ei jatkunut mihinkään, mutta hitsattiin samalla kun sain katkaistua ohjauksen stopparin rungosta. Jos Kanttura olisi tavallinen G/S-malli, niin luultavasti olisin jäykentänyt runkoa HPN:n tapaan etukolmioiden ja takahaarukan kiinnitysten kohdalta. Jäykentämisessä on vain se hankaluus, että pitää olla mittausjigi, jolla alkupräiset runkomitat saa tarkistettua. Myös HPN:n tapa muuttaa ohjauskulmaa loivemmaksi tekisi pyörästä paljon rauhallisemman pehmeässä hiukassa tai lumessa, mutta kuten sanottua: Näillä mennään... Alla Kantturan muodonmuutoksia vuosien varrella
Moottorin kunnostustaKoska pyörä on parikymppinen, niin kyllähän sitä kaikenmoista kunnostettavaa löytyy. Viime kesänä vaihteisto alkoi ääntämään ja magneettiseen öljyproppuun oli takertunut metallilastua. 2V-bemarien peruskorjauksia on vaihteiston laakerointi 70-140 tkm välein. Muutoin vaihteisto on luja, mutta laakerit joutuvat koville. Kesken ajokauden Keskitalon Olavilla oli aikaa kunnostaa vaihteisto, ja samalla sain rasvattua kytkinakselin spoorit kuparitahnalla. Kesken valmistusvuoden -85 BMW alkoi käyttämään kuumankestävästä teräksestä tehtyjä venttiilien istukkarenkaita, mutta minulla on Kanttura valmistettu marraskuussa -84. Edellinen omistaja oli ajanut silti lyijyttömällä, joten pakoventtiilit olivat painuneet kanteen. Talviprojektina oli huoltaa kannet ja samalla myös männänrenkaat ja tiivisteet tuli uusittua.
Männät olivat kuluneet 0,01-0,02 milliä, ja sylinterit olivat kuin eilen laitettu. Lasikuulapuhalsin sylinterit ja kannet puhallettiin huollon yhteydessä. Tiivisteet ja muutkin osat tilasin Siebenrockilta. Kasauksessa moottoreita kasanneille ei ole mitään ihmeellistä, mutta mäntä kannattaa laittaa sylinteriin, ennen kuin sylinterin laittaa pinnapulteille. Sylinterin alatiivisteenä (sivutiivisteenä...) on vain iso O-rengas ja pari pienempää pinnapulteissa. Keväällä hetken ajettuani vaihdoin vielä nokkaketjun ja ohjarin jousineen. Nokkaketju piti pientä kapsetta, ja syykin selvisi. Ketju oli venynyt jonkin verran ja ketjuohjurin pinnasta oli murtunut muovia. Se taas Myllymaan Repan mukaan on vanhemman metalli-muoviohjarin vika, uudempi muovinen on parempi. Nokkaketjun lukko on hiukan hankala laittaa muutoin kuin pyörittämällä uusi ketju vanhan perässä, jos siis ei irroita toista ketjuohjaria. Lukko pitää saada lohkon ja kampiakselin rattaan välistä takaa painamalla, parin yrityksen jälkeen se onnistui, vaikkei sormet ole ihan notkeimmat.
Sisäänajon jälkeen havaitsin, että pyörästä puuttuu tehoa viime kesäiseen verrattuna. Kone myös täristi keskikierroksilla. Tarkistin ensin tulpanjohdot, puolan ja sytytyksen ajoituksen, mutta viaksi paljastui viime kesänä uusittu kaasuttimen alipainekalvo, joka oli halki. Puristusmittauksessa painetta löytyi 9,5 baria kummastakin sylinteristä, joten siltä osin remontti oli onnistunut. Kesällä 2007 sain Siebenrockilta tilaamani Power Kitin asennettua, jonka sisäänajo tapahtui Saddle Sore 1000 merkeissä reitillä Oulu-Kilpisjärvi-Alta-Oulu. Ja loppukesästä tuli ongelmia öljyn lämpenemisen kanssa kovemmassa ajossa , joka kyllä oli odotettavissakin. Laitoin Setrabin pienimmän öljynjäähdyttimen ohjauskolmioiden alle, ja se ongelma oli slltä osin kunnossa. Ja uudemman PD-gessun öljypohja pohjapanssareineen lisäsi öljytilavuutta puolella litralla. Jossakin vaiheessa muutin keinuvivut 85-vuosimallia uudemmissa käytettyihin, jotka periaatteessa ovat äänettömämmät kiitos muovisen vaimennuslevyn. Siebenrockin Power Kit tekee R80-moottorista paljon mukavamman, koska teho nousee 49,3 > 59,2 heppaan ja mikä tärkeintä, vääntöä tulee lisää 57Nm > 72Nm. Ja polttoaineen kulutus ei ainakaan nouse, toki 6-7 litraa sadalla on aika paljon nykypyöriin verrattuna, mutta vanhassa tekniikassa on omat puutteensa. Muita kunnostuksiaVanhassa moottoripyörässä sähköjohdot voivat olla korppua, ja tässäkin oli tehty abikojatkoja ohjauskolmion alta meneviin johtoihin. Korjasin vielä tämän johtosarjan juotosholkeilla, mutta haaveissa on uusi johtosarja (n. 200 eur.) jossain vaiheessa. Lamppu oli turhan pieni noin isoon pyörään, ja löysinkin tuumaa suuremman umpion sopivasti. Jännitealenemaa on aika paljon lampun kannalla (pari volttia), ja vedin valmiiksi pari piuhaa johtosarjaan, jos laitan releet joissain vaiheessa valoille. Vilkut vaihdoin pienempiin ja taipuisavartisiin. Takarunko, tarakka, kaatumaraudat ja penkinpohja maalattiin jauhemaalilla mustaksi, vanteet on testimielessä värjätty (siis ei oikeasti maalattu!!) mustaksi. Penkin päällystin Siebenrockilta hankitulla mustalla nahkalla. Etulokari on Ebay-löytöjä, tuulisuojan maalasin paukkupullolla ja pohjapanssari on uudemmasta PD-gessusta, samalla öljytilavuus kasvoi puolella litralla. Takahaarukan jatkaminen vaati pidemmän takalokkarin, jonka puuhastelin uudemman Paralever-gessun takalokarista, jotta alkuperäinen sai jäädä odottelemaan entisöintiä. Jalkatapit ovat KTM:n tarviketapit eBaysta, jotka tiputtivat tappeja vajaan kaksi senttiä. Lisääkin saisi tappeja laskea, koska polvikulma on melko jyrkkä. Toisaalta PD-mallin penkki on kolme-neljä senttiä korkeampi kuin vakio G/S:n. Kahvanlämmittimet ovat hyvät kapineet etenkin näin avoimessa pyörässä. Tuntuu kuin ylimääräisen paidan laittaisi, kun napsauttaa kahvat päälle. Itse laitan vain näitä liimapintaisia vastuselementtejä, koska Oxfordin tms. valmiskahvat ovat turhan paksuja. Kaasukahvalle riittää 15 Watin elementti, koska siinä on muovikahva eristämässsä ja 20 W kytkimen puolelle, niin kahvat lämpenevät samaan tahtiin. Tehon säätöön on käytetty etuvastuksia, halogeenien himmentimiä ja perinteisesti Ladan mittarivalon himmennintä(!).
Kantturan rakentelusta myös matkaendurot-foorumilla: http://www.matkaendurot.net/forum/viewtopic.php?t=1840 Linkkejä ja yhteystietoja
takaisin edelliselle sivulle
|
