Hondan remontti talvella 2002Remontin aiheuttajaHondan XR-perustaiset moottorit ovat olleet kuuluisia kestävyydestään, ja voin allekirjoittaa tämän. Itselläni koneella oli ajettu reilut 70 tkm, kun ensimmäinen todellinen ongelma tuli vastaan. Vaihdetta vaihdettaessa 2. vaihteelta 3.vaihteelle, jäi 3.vaihde päälle ja vaihdepoljin liikkui ilman vastetta ylös ja alas. Tämän ongelman korjasin avaamalla kytkinkopan, ja lipsauttamalla pitkällä ruuvimeisselillä nalkkiin jääneen vaihteenvaihtajan haarukan. Tämän jälkeen ajoin vielä 3 tkm, mutta talvella päätin ottaa sylinterin auki, jotta näkisi vaihdelaatikkoon ja niinhän sieltä paljastui 3.vaihteen hammasrattaissa pahoja vaurioita.
Hammaratasvian havaitsi ajettaessa tasaisella hiekkatiellä (jolloin renkaiden ääni ei kuulunut), ja vedätti 3.vaihteella, jolloin koneesta kuului sellainen turbiinimainen ääni. Tätä ääntä ei kuulunut muilla vaihteilla.
Syytä pintakarkaisun pettämiseen en tiedä, mutta luultavasti syy on joko huonolaatuinen öljy + kova rasitus, tai sitten materiaalivirhe hammasrattaassa.
PurkaminenKun en ole ammattilainen, purkamisessa meni kokonainen päivä. Otin pari kuvaa muistin tarkistukseen, ja muistin tukena oli myös muistiinpanoja sieltä täältä. Purkamisessa ei ollut muita ongelmia, mutta sylinterin pulteista yksi oli todella lujassa, sekä kansipulteista yhden avainvälin oli korroosio syönyt 11 milliseksi (alunperin 12 mm)!! Lohkojen irrottaminen oli varsin tuskallista, koska ohjuritapit olivat hapettuneet alumiiniin tiukasti. Ja sillä 10 tuuman ruuvitaltalla lohkojen kampeaminen vaikeuttaa remontin onnistumista... Mieluummin purkamisessa kuluttaa hiukan enemmän aikaa.
Vaihteevalitsimen haarukan tarkertumisen syy selvisi lohkojen avaamisen jälkeen. 3.vaihteen hammasrattaista irronnutta metallipurua oli mennyt haarukan väliin, ja se oli jumiuttanut haarukan taka-asentoon. Muutoin koneen osat olivat hyvässä kunnossa. Ainoastaan mäntä oli kulumisrajalla ja sylinteri oli "porkkana", eli alhaalta tiukempi, ja ylhäältä väljempi.
Koska moottorissa oli ollut metallipurua, päätin vaihtaa myös laakerit koneeseen. Ainoastaan kiertokangen alapään laakeri jäi vaihtamatta, koska mitattaessa se oli asennusmitassa. Eikä kiertokankea saa Hondalta (koko kampiakselin maksaa vajaa 1000 Eur), ja jenkeistä kiertokankisarjan tilaaminen ei houkuttanut.
Osien hankintaPakolliset vaihdettavat osat olivat 3.vaihteen hammasrattaat, kytkinakselin mutteri, mäntä ja tiivistesarja. Mutta metallipurun aikaansaannoksia välttääkseni päätin vaihtaa laakerit, sekä kun kone oli auki, niin tilaukseen menivät myös nokkaketju+ohjuri, vaihteenvalitsimen palautusjousi, sekä erilaisia pultteja (mm. se numerolla pienemmäksi ruostunut kannenpultti).
Ajattelin säästää laakereissa...Etten hankkisi niitä Hondan alkuperäisinä. Mutta se ei ollutkaan helppoa. Kampiakselin ja tasapainoakselin laakereissa oli Hondan omat varaosakoodit. Niiden numerot löysin internetistä, ja eikun tilaamaan 6307 ja 6308 laakerit paikallisesta laakeriliikkeestä. Mutta kampiakselin laakerit olivat standartimitoissa sisä- ja ulkohalkaisijoiltaan, mutta laakerin paksuus oli standartia 2 milliä kapeampi. Samoin tasapainoakselin laakerit olivat erikoisvalmisteiset. Loppujen lopuksi sain hankittua ainoastaan vaihteistoon 5 laakeria laakeriliikkeestä ja loput 5 piti hankkia alkuperäisinä. Tässä vaiheessa tuntui että BMW:n korjaus olisi paljon mukavampaa, kun kaikki laakerit olisivat vakiotavaraa. Seuraavaksi mäntä mietitytti. Wisecon männällä puristukset olisivat nousseet (8,3:1 -> 10,5:1) ja teho olisi noussut mukavasti. Mutta sitten järki voitti : Tuntsan erämaasta on mukavampi ajaa takaisin, kuin järjestää (viritysten vuoksi) kilahtanut prätkä ihmisten ilmoille. Tiivisteet tulivat kaikki alkuperäisiä. Minua viisaammat ja kokeneemmat kaverit antoivat auliisti mielipiteensä julki. Yhden Dominaattorin venttiilinvarrenkumit olivat vaihtuneet alkuperäisosiin vain 1000 km jälkeen !! (terveisiä vaan Antille...) Osat tulivat parissa-kolmessa viikossa. Ja kuten yleensä käy, ne saivat pölyttyä pari kuukautta verstaan hyllyllä.
Moottorin kasausKun kevät alkoi tippua räystäistä, alkoi myös verstaan edustalle ilmestymään kengänjälkiä. Kannen olin vienyt paikalliseen moottorikoneistamoon ja saanut sen jo takaisin alkutalvesta. Sitten myöhemmin kampiakselin laakerit vaihdettiin ja sylinteri porattiin koneistamossa. Laakerit oli mukava asentaa koneistamossa pestyihin lohkoihin. Laakerit olivat naisväen mieliksi pakastearkussa yön yli, ja lohkoja lämmitin kevyesti kuumailmapuhaltimella. Sitten kasailin vaihteiston akselit, vaihteensiirtäjän sekä tasapainoakselin. Lohkojen välissä Honda käyttää edelleen paperitiivistettä, jota sidoin hiukkasen Permatexillä.
Kun lohkot olivat yhdessä, ja vaihteistosta löytynyt 5 vaihdetta, niin kampiakselin päähän saatoin laitella ensimmäisen tiukkaan tulevan mutterin. Sen saa tiukattua kätevästi kun laittaa kytkimen pohjaosan väliaikaisesti paikoilleen, ja laittaa ensiövoimansiirron rattaiden väliin messinkisen kolikon ! Öljypumppua kasatessa on muistettava laittaa öljyä pumpun sisälle ts. kasata märkänä.Ja ennen sitä pumpun asennusta pitää nokkaketju laittaa paikoilleen.
Vauhtipyörän paikallaan pitäminen onnistui kätevästi hihnavääntimellä (kuten kuva kertoo). Seuraavaksi olikin sitten kytkimen kiinnittäminen, joka vaati työkalun valmistuksen.
Seuraavaksi saikin laittaa männän, nokkaketjunohjurin, sylinterin sekä kannentiivisteen. Männäsokatkaan eivät tippuneet tällä kertaa kampikammioon :D
Sitten vielä kansi, nokkaketjunkiristin ja RFVC-venttiilikoneisto paikoilleen. Nokka-akselin ajoitukset tuli tarkistettua pari kertaa.
Vielä puuttui kytkinkoppa, sekä magneetto (vai mikälie?). Samoin starttimoottori piti vielä kasata, sekä kytkinvivusto. Se siitä
Kasauksen jälkeen koneen saattoikin nostaa vastamaalattuun runkoon, jossa majaili uudelleen säädetty WP:n takaiskari. Maali on sellainen pulverimaali.
takaisin etusivulle |
